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計算機在汽車中的首次使用只是為了發動機控制。 汽車制造商開始引入早期版本的計算機控制系統來執行一項特定功能;1968年，大眾汽車推出了第一款配備計算機控制電子燃油噴射（EFI）系統的車輛 - D-Jetronic，這是博世制造的晶體管電子模塊。它作為其Type-3型號的標準設備提供。自1970年代后期以來，ECU已成為大多數汽車的標準設備，當時由于政府排放標準日益嚴格，它們變得必要。

芯片或半導體技術在過去克服了嚴重的挑戰 - 無論是在技術和市場方面 - 現在正以龍卷風的速度發展。每個人都有興趣從中分一杯羹，并在平等國家中占據至高無上的地位。不用說，各國通過一系列激勵措施、補貼和其他“胡蘿卜”招攬投資，充分說明了這一計劃。自從羅伯特·諾伊斯（Robert Noyce）在60多年前在仙童（Fairchild）推出第一個集成器件（之前是晶體管的發明）以來，這個“奇跡沙束”的發展是驚人的，在今天的現實中，沒有產品或用例不受其影響。想想無處不在的手機、路由器、大型數據中心、電網、交通元件，甚至是我們孩子玩的玩具，包括制造所有這些由芯片驅動的工廠。該列表可能會繼續下去，但在本文的上下文中將僅限于汽車。

全球半導體短缺對汽車行業的影響正在形成勢頭，制造商不僅爭先恐后地調整生產，而且整車庫存短缺現在嚴重影響了需求滿足。原始設備制造商無法補充經銷商的庫存，客戶可能會因為車價上漲而避開展廳，要么推遲購買，要么轉向二手車市場。與此同時，預計車規級芯片制造商不會立即松一口氣，即使許多制造商專門為汽車客戶擴大了產能。這種供應進入市場的交貨時間似乎仍然超過六個月或更長時間。

由于去年底全球的車規級芯片供應緊張，許多大型汽車企業不得不采取措施減少甚至停止生產。包括大眾、福特、通用汽車、本田、斯巴魯和日產在內的全球汽車制造商被迫減產。市場機構IHS Markit預測，2021年第一季度，汽車產量將比原先預期減少約672000輛;美國伯恩斯坦研究公司預測，由于2021年全球汽車芯片短缺，預計今年將減少多達450萬輛汽車的產量，相當于全球汽車產量的近5%。

它們比四分之一大小的硬幣大一點，但微小的半導體芯片正在使一個國家的汽車生產停滯不前。汽車經銷商的停車位貧瘠，消費者在新車購買時面臨有限的選擇，買家必須等待，等待他們的新車。數以萬計的新車坐在停車場等待半導體芯片，然后才能運往經銷商。這些芯片是由硅制成的微小晶體管，硅存在于地球表面的大多數礦物中。它們允許計算機，智能手機，電器和其他電氣設備運行。車輛也使用車規級芯片。

誤區 1：高微步計數將導致該計數的步數均勻分布。微步進有利于平穩的運動。但是，對于這些微步進，擁有256微步/步進驅動器并不自動意味著您將從電機獲得256個均勻間隔的運動增量。誤區2：半步進產生的扭矩比微步進更大。半步進是正弦電流波形的原始近似值，而微步進則產生與正弦驅動波形更好的近似值;曲線下的面積沒有顯著變化，因此扭矩是相同的。誤區3：全步進產生的扭矩大于半步進。在半步進或微步進配置中，兩個電機相位同時完全導通時，與每相運行相同的最大電流相比，將產生更大的扭矩。然而，步進電機受到發熱的限制。因此，以較高的峰值電流（乘以√2）運行半步或微步進波形可提供更平滑的運動，其扭矩、加熱效果和功耗與全步進模式相同。誤區4：伺服驅動器比步進器更好。伺服驅動器將比步進驅動器運行更平穩。然而，步進器將完全遵循編程的軌跡，而伺服器不一定會這樣做，因為跟隨誤差可能隨干擾而變化。